Par un arrêt de monsieur de La Bove, Intendant de Bretagne, du 8 juillet 1778, on voit qu'à cette époque, il existait au Pas au Bœuf, sur la rive bretonne du Couesnon, un petit port où s'opérait le chargement de bois de construction pour la marine royale.

    L'accès à ce port était difficile, il fallait avoir une parfaite connaissance de la rivière dont le lit changeait très souvent de place. Il n'existait pas d'installations portuaires et les matelots des bateaux et chalands venant à ce port avaient pris l'habitude de creuser de petites anses où ils mettaient leurs barques ce qui n'était pas sans inconvénients pour les prairies et les rives bordant le Couesnon qui, du fait de ces anses, se trouvaient dégradées et emportées par les eaux de la rivière.

    Déjà le 11 avril 1774 une faute fut commise par le sieur Picard de Saint Malo. L'intendant Caze de La Bove prit alors une ordonnance le condamnant à 60 livres d'amende et enjoignant à tous les conducteurs de chalands, barques, bateaux, de les fixer à l'ancré ou avec de fortes amarres et grappins, au milieu de la rivière de Couesnon, à marée montante et descendante, envers la côte de Normandie, de manière que lesdites amarres soient éloignées au moins de cinquante pieds des bords de la dite rivière.

    Monsieur de La Bove fut-aussi amené à prendre des mesures pour interdire ces pratiques.

    Il fit défense de couper et dégrader la rive de la rivière du Couesnon et d'y laisser amarrés les bateaux plus de temps qu'il n'en fallait pour charger leurs bois sous peine de cinquante livres d'amende et de trois mois de prison, pour la première contravention, et de plus fortes peines en cas de récidive.

    Le 31 août 1778, procès verbal fat dressé à deux chalands chargés de bois de marine attachés à des pieux qui sont tout au plus à trois mètres du bord de la rive. Ces chalands appartenaient à Monsieur de La Briantais de Saint Malo et étaient commandés l'un par Jean Nérambourg demeurant à Saint Georges de Gréhaigne et l'autre par Guillaume Guillée de Saint Georges également.

    Le sieur Marion de La Briantais avait donné un petit canot à ses conducteurs de chalands pour leur faciliter la mise à l'ancre de leurs embarcations soit au milieu de la rivière soit au bord touchant la Normandie lequel est plus sûr lorsque la mer monte ou descend.

    Jean Nérambourg et Guillée n'ayant pas appliqué ces règles sont condamnés à une payer la somme de 3 livres et la journée des deux cavaliers qui ont rapporté le procès verbal soit un total de 9 livres.

    A la suite de ce procès verbal, l'ingénieur Piou, chargé de l'entretien des digues, demanda à l'intendant, le 24 septembre 1778, que les cavaliers de la maréchaussée d'Antrain fassent au moins un voyage par semaine pour faire respecter l'ordonnance du 8 juillet 1778,

    A la date du 24 septembre 1778 il fat constaté qu'en deux mois 20 pieds de rives étaient emportées par la mer sur trente toises de longueur.

    Le 3 octobre 1778 un nouvel ordre de l'intendant dit qu'il est aussi défendu d'attacher avec des grappins mais bien à des poteaux éloignés de la rivière au moins de cinquante pieds, le tout sous peine de punition corporelle.

    Les propriétaires des bois abandonnés sur les digues seront condamnés chacun à 10 livres d'amende.

    Le premier novembre 1778 l'ingénieur Piou signale que beaucoup de marchands de bois font leur embarquement aux Quatre Salines lequel endroit est plus commode, plus sûr et moins dispendieux. Parce qu'au Pas au Bœuf la mer ne vient qu'au grandes marées.

    Les marchands trouvant plus pratiques l'embarquement de leurs marchandises aux Quatre Salines en faisaient 1' enregistrement au bureau de l'amirauté établi au Pas au Bœuf puis voituraient ensuite ces marchandises en empruntant les digues.

    Les arrêts de l'Intendant furent peut être appliqués avec rigueur, mais, un certain relâchement se fit vite sentir au fil des ans.

    Au cours d'une inspection faite, pour contrôler l'état des digues par Messire Hyppolite du Margaro, chanoine de l'église de Dol, et Messire Julien François Blanchart de La Buharaye,

le 12 mars 1789, ils devaient constater :

    " Qu'on a déposé sur les glacis des digues, vers la mer, des bois de construction pour être embarqués, lesquels bois par leur position sur les talus des digues sont très préjudiciables a leur solidité et sûreté et comme ces dépôts sont proscrits par différentes ordonnances, nous sommes d'avis qu'elles doivent être renouvelées et qu'il soit défendu de déposer des bois de construction ou de toute autre nature sur les glacis des digues sous peine de cent livres d'amende pour chaque contrevenant et confiscation des bois au profit de l'entretien des digues ".

    Voyons quel pouvait être le trafic de ce port et quels bateaux le fréquentaient.

    Aux archives départementales d'Ille et Vilaine, dans la sous série 9B, amirauté de Saint Malo, existe un cahier intitulé : Registre des rapports et déclarations des maîtres de bâtiments ; qui couvre une période de cinq ans ; du 16 octobre 1773 au 29 avril 1778.

Ce registre est ainsi paraphé :

    Ce registre nous indique que pendant quatre ans et six mois, 395 bateaux sont entres au port du Pas au Bœuf. Les plus importants de ceux ci furent " L'Aimable Charlotte " et La Marie des Guais ", tous deux du port de Saint Malo et jaugeant chacun 50 tonneaux.

    Le trafic de ce port se faisait essentiellement avec Saint Malo mais aussi avec Paimpol, Saint-Brieuc, Cancale et Granville.

    Nous avons examiné ce registre en détail du 16 octobre 1773 au 18 octobre 1774. Durant cette période soixante huit bateaux sont entrés au port, voici la copie de l'acte d'enregistrement n°1 :

    Le tonnage des bateaux enregistrés sur ce cahier s'échelonne de neuf à cinquante tonneaux¹ et les droits de port étaient les suivants :

Jusqu'à trente tonneaux : 2 livres 19 sols 10 deniers,
De trente à cinquante tonneaux : 3 livres 10 sols 10 deniers.

    A l'exportation vers Saint Malo il y avait principalement du bois de construction puis des planches, du bois à feu, du cidre et du bois d'orme.
    Vers Paimpol, du cidre et du bois à feu, on trouve aussi seize douzaines de sabots.
    Vers Saint Brieuc du cidre.

    A l'importation venant de Saint Malo nous trouvons de la chaux, sardines, étoupe, clous de fer, barriques vides, moulage et plâtre, pierre de tuffeau, bouteilles de verre vides et hardes usagées.

    Venant de Granville du moulage.
    Venant de Paimpol ardoise, résine, barriques vides et barriques de vin, peaux de bœufs, de vaches et de moutons.

    Le plus souvent ces bateaux ne restaient au port que le temps d'une marée, rentrant à la marée du jour d'arrivée, repartant à celle du lendemain. Parfois ils restaient deux à trois jours, on a même vu le " Marie Joseph " restant quatre jours au mois d'avril 1774, le " Dauphin Royal " de Saint Malo douze jours, le " Marie Suzanne " de Paimpol quatorze jours au mois de novembre 1773.

    Certains bateaux repartant sur lest faisaient escale à Cancale avant de rentrer à Saint Malo ou Granville.

1) Mesure de capacité pour le jaugeage d'un navire valant 1m3 440 et adoptée en France depuis 1681 par Colbert.

    En février 1791, Michel Augustin Hamon, curé de Saint Broladre, assisté de deux commissaires, Simon Louairie et Poinçon Blanchardière, lut un mémoire en forme de pétition à la Convention Nationale demandant des secours pour la réparation des digues de Dol et dans lequel il déclare :

    Cette déclaration nous apprend que depuis longtemps déjà il n'y avait plus aucune navigation sur le Couesnon, c'était bien la fin de ce port breton du Pas au Bœuf.

Quelques bâtiments ayant fréquenté le port du Pas au Boeuf :

    Entre le 16-10-1773 et le 18-10-1774 d'après le registre des rapports et déclarations des maîtres de bâtiments :

    Du 15 octobre 1773 au 18 octobre 1774, 68 mouvements de bateaux furent enregistrés à l'entrée au port du Pas au Bœuf.

    Du 16 octobre au 29 avril 1778, 395 mouvements furent enregistrés.

    Après les grands travaux de canalisation du Couesnon on a pu revoir quelques bateaux naviguer sur le Couesnon et remonter jusqu'au port de Moidrey situé en face de Saint Georges de Gréhaigne mais en Normandie.

    Du 7 novembre 1862 au 1er mars 1864, le mouvement de ce port fut tant à l'arrivée qu'a la sortie, de 47 navires dont 42 chargés de 3963 tonnes de marchandises.

    De mars 1864 au 1er janvier 1870, le mouvement fut de 529 navires dont 415 chargés de 32328 tonnes de marchandises.

    De janvier 1870 au 1er juillet 1875 le mouvement fut de 253 navires chargés de 15104 tonnes, soit une moyenne de 4 navires et 230 tonnes par mois.

    En même temps, un chantier naval s'ouvrait à Pontorson. Le premier navire de 180 tonneaux fut lancé près du pont le 30 juillet 1863 ; le dix septième de 400 tonneaux le 25 avril 1872.

    Les dix sept navires jaugeaient ensemble 2900 tonnes.

    Le courant dans le canal rendait le mouillage difficile. On était obligé de veiller à ce que les navires présentent toujours exactement leur avant ou leur arrière au courant ; autrement, si la mer les prend plus ou moins de flanc, ni chaînes ni amarres ne sont capables de les maintenir.

    Chaînes et amarres se rompent et les navires partent à la dérive.

    Le trafic se faisait entre les îles anglaises et la Bretagne ; on expédiait de la tangue et on y recevait surtout de la houille.

    Les navires ne remontèrent jamais jusqu'à Pontorson, en 1881 c'était trop tard, la concurrence du chemin de fer avait tué ce port.

Grandeur et décadence du Port de Pontorson

1882,

Demande d'enlèvement de la grue du Port de Moidrey.
5 février vendue à Roussel, marchand de bois à Coglès.

1883, 8 nov.

Le lieutenant des Douanes constate le mauvais état de l'ancien poste de surveillance de Moidrey. Le conseil décide de n'y rien faire.

9 mars 1884,

Le conseil demande la détaxe du tronçon de la ligne « Pontorson-Moidrey » (toujours la crainte du prolongement vers le Mont).
Mais la compagnie de l'Ouest signifie que si elle supprime ce tronçon, c'est avec l'espoir que cette gare desservira le port dès que le Couesnon sera rendu navigable grâce aux dépenses énormes engagées dans ce but.

15 juin 1885,

De nouveau, le conseil demande le maintien de Pontorson-Moidrey. Le 20 décembre, l'état veut supprimer la gare « Ce n'est pas au moment où les travaux de canalisation sont à peu près terminés, qu'il y a lieu de supprimer la seule gare susceptible de desservir le port.

6 juin 1886,

Même décision que ci-dessus.

7 avril 1887,

Service maritime en Pontorson et les îles anglaises.
Le Président a exposé au conseil que Monsieur AT. Bird, armateur demeurant à St-Brieuc, se propose d'établir entre Pontorson et les îles anglaises un service (régulier !) par bateau à vapeur pour le transport des voyageurs, denrées et marchandises, n'exigeant pour ce fait, que le prix pratiqué à Saint-Malo.
Pour cette entreprise, Monsieur Bird demande à louer une partie du Placitre. Le conseil accueille très favorablement et fait un bail à\ 200 F/or par an avec résiliation possible au cas où le service viendrait à cesser. Il cessa hélas, avant d'avoir commencé.
Un essai fut tenté avec un bateau à aubes « Le Vigilant » qui, piloté par Lochet du Mt-St-Michel parvint difficilement à Pontorson après plusieurs échouages dans l'anse de Moidrey.
Bird qui avait tenté cet essai sur les instances du père Lebrec, marchand de beurre et œufs et exportateur vers l'Angleterre (et conseiller municipal) renonça à son projet et jamais aucun autre projet sérieux ne vit le jour.

Une bisquine de Cancale vint vers 1900 apporter un chargement d'os de seiches au père Lemonnier, herboriste et « homme de Droite ». Cette précision est utile car il s'agissait d'empêcher Fontenier, avocat et Maire de Beauvoir, conseiller général (?), radical socialiste de réaliser le port de Beauvoir, lequel comme la ligne du Mont et le port de la Caserne devait « ruiner » le commerce local de Pontorson. Mais Fontenier pour répondre à l'objection de la Bisquine, fit transformer sur le projet, une des travées du Pont, un pont tournant qui ne tourna jamais.
C'est sur cette dernière affaire digne de « Clochemerle » que se termine, au moins jusqu'à nos jours, l'histoire de la navigation sur le Couesnon.
La conclusion de tout ceci c'est que les objections des Capitaines ont toujours visé beaucoup plus les échanges dans le Couesnon plutôt que dans la baie ou des bateaux de deux cents tonneaux ont navigué pendant les trois premières années, sans feux de balisage.

M. Lambert Pontorson - 1960
in, cygne d'argent, mensuel gratuit du pays montois, n° 26, Décembre 1983.

Archives départementales d'Ille et Vilaine :
Sous-série 9B554
Séries C.3705 et C.4913.

Mairie de Dol de Bretagne :
Archives Digues et Marais, pièces sans côte.

Nos ancêtres pendant la révolution :
Michel Augustin Hamon, curé intrus de Saint-Broladre 1760-1816.
Par P. Delarue.

Pontorson sur les bords du Couesnon.
Par l'Abbé Beuve.